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　　据媒体报道，2016年我国动力电池累计产量约为252.5亿瓦时，实际进入拆解回收的总量不足1万吨，近84%以上的报废电池仍滞留在车企手上。

　　中国汽车技术研究中心汽车标准化*高级工程师张铜柱对记者表示，我国新能源汽车发展较快，虽然也有一些企业在做回收利用的工作，但目前还处于初级探索阶段。

　　规模化回收利用难

　　张桐柱说，与其他废弃物不同，废旧的动力电池退役后，由于电池内部还存在一些镍、1等贵金属材料，如果形成商业化的回收链条，登封废旧电瓶回收，还有很大的利用价值。

　　2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》就明确提出，要**动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展**化的电池回收利用企业。

　　此后，包括地区电网下属的北京、浙江子公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但进展缓慢。

　　湖南邦普报废汽车循环有限公司总经理余1告诉记者，新能源汽车的动力电池由于体积比较大、能量密度高，回收处理过程比较危险。

　　他介绍说，由于动力电池涉及到重金属、电解液以及环保问题，废旧电瓶回收，对动力电池回收再利用而言，每个环节都至关重要。比如，包装运输过程中，因为废旧电池状态不稳定，可能存在破损、有漏液等情况，如果不进行封装和安全处理，很可能造成短路、起火，甚至1。

　　此外，由于回收企业收到的电池包括各种形态、尺寸、规格、封装形式，使得拆解时涉及到多种封装夹具，企业很难实现大规模批量化拆解，动力电池回收利用依旧面临难以大规模实现的现状。

　　“这些**的技术门槛导致我国目前的电池回收率很低，真正的回收率不足3%。”余1说。

　　张桐柱说，除了技术问题，回收成本和运输成本也是制约废旧电池回收利用产业化的关键问题。

　　尤其是当前新能源车普遍采用的锂电池，回收工艺更加复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

   报道称，迄今为止，西方汽车生产商几乎只从日本松下公司和韩国LG化学公司那里购买电池，购买合同是长期的。尽管如此，低估中国竞争对手仍是马虎大意之举，中国**已经宣布电动汽车是一个战略市场。

   报道称，中国想通过**支持帮助本国公司提高世界排名，洛阳废旧电瓶回收，“中国制造2025”战略规定，到2020年在中国销售的电动汽车和混合动力汽车至少70%由中国生产商制造，5年后这一比例应该至少提高到80%。为此，北京想目标明确地加强自己的电池市场。1已经公布了可能会把韩国制造商生产的电池排挤出中国市场的新标准化要求。

   行业分析家维希特确信：“如果出现了光伏产业那样的产能过剩，也将会出现类似的价格战。”中国已经成功地在几年之内通过打折价格把西方太阳能模块生产商挤出了市场。但罗兰贝格国际管理咨询有限公司的沃尔夫冈·伯恩哈德却认为，中国将不会在电池行业重复这一战略，“在中国看来，推动倾销没有意义”，中国**毕竟**了加强本国汽车工业的战略。伯恩哈德说，“因此它不太有兴趣让西方汽车制造商获得中国的廉价电池”，但他总体上也认为，到2020年电池价格将大幅下降。